З улікам замежнага досведу
Ухань можна назваць кітайскім Дэтройтам: па некаторых дадзеных, тут вырабляецца 10% усяго мясцовага аўтапрама. І гэта вотчына Dongfeng Motor Corporation: тут размяшчаецца і штаб-кватэра, і адразу некалькі заводаў, прычым гэта толькі частка вытворчых магутнасцей усёй карпарацыі.
Адчуваецца гэта і па транспартнай плыні. Напрыклад, таксі — толькі Dongfeng E70 (у Пекіне, наадварот, актыўна выкарыстоўваюцца мясцовыя BAIC). Перыядычна мільгаюць Voyah Dream. А яшчэ даволі шмат Honda — іх бо таксама выпускаюць тут, ва Ухане, на сумесным прадпрыемстве з Dongfeng.
А ўвогуле ўсё пачыналася з грузавікоў. Другі аўтамабільны завод (Second Automobile Works) пачалі будаваць у 1969 годзе ў Шыяне (правінцыя Хубэй), а ўжо ў
Легкавымі машынамі прадпрыемства занялося нашмат пазней, прычым у гэтым пытанні кітайцы скарысталіся досведам еўрапейскіх вытворцаў. Вялікі ўплыў на ранніх этапах аказала супрацоўніцтва c Citroen — у 1992 году стартавала вытворчасць мадэлі Fukang, больш знаёмай нам як ZX.
У далейшым Dongfeng арганізавала сумесныя прадпрыемствы з Renault, Nissan, Honda, Kia і шэрагам іншых замежных вытворцаў. У рамках гэтага супрацоўніцтва выпускаюцца як самі аўтамабілі, гэтак і дэталі і агрэгаты для іх. Напрыклад, электрычныя Dacia Spring і Nissan Arya вырабляюцца менавіта ў Кітаі.
Але сёньня мы прыехалі на завод, дзе выпускаюцца машыны пад уласнай маркай Dongfeng. У прыватнасці, прадаюцца на беларускім рынку Shine GS, Shine Max і Huge, а таксама Mage, які таксама хутка да нас дабярэцца.
Характэрна, што гэтыя мадэлі грунтуюцца на платформе DSMA (Dongfeng Superior Modular Architecture), якая ў канцэрне Stellantis абазначаецца як CMP (Common Modular Platform). На ёй пабудаваны Citroen C4, а таксама Peugeot 208 і 2008 бягучага пакалення. Гэта значыць, тут таксама не абышлося без французаў. Ну а як гэта адбілася на вытворчасьці?
Сапраўды ўніверсальны канвеер
Складана сказаць. Па-першае, самі кітайцы нязменна кажуць, што ўсё — іх уласнае. І платформы, і агрэгаты, і заводы, і вытворчая культура. Да таго ж не прывыклі кітайцы і шмат распавядаць аб сваёй вытворчасці: вось лінія, вось аўтамабілі, вось такая працягласць і вось такая колькасць машын. Паглядзіце на табло, ад графіка імкнемся не адставаць.
Па-другое, пазнаёміцца з заводам удалося толькі на прыкладзе зборачнага цэха, прычым экскурсія абмежавалася наведваннем асобных ліній канвеера. Напрыклад, тых, дзе вырабляецца зборка салона, усталёўка бампераў і шэраг іншых аперацый.
На гэтых участках традыцыйна шмат ручной працы, толькі колы на аўтамабілі ўсталёўвае робат, вызваляючы людзей ад неабходнасці паднімаць цяжары. Ну і кампаненты да канвеера падвозяць «беспілотнікі» — у гэтым пытанні аўтаматызацыя дасягае 97,3%.
А яшчэ ўдалося паглядзець, як усталёўваюць цягавую батарэю на электрамабілі. Велізарны акумулятар падкочваецца на спецыяльным станку пад машыну, затым на ім жа і паднімаецца — двум работнікам застаецца толькі закруціць крапеж. На ўсё пра ўсё сыходзіць не больш за хвіліну — і далей аўтамабіль перамяшчаецца на наступны ўчастак.
Наогул жа хуткасць вытворчасці складае 40 машын за гадзіну. Гэта значыць, кожныя 90 секунд з канвеера выходзіць па адным аўтамабілю.
Прычым на адной лініі ўпярэмежку ідуць бензінавыя мадэлі, гібрыды і электрамабілі. Аказваецца, адначасова на канвееры можа збірацца да 10 мадэляў рознага тыпу. У гэты дзень, напрыклад, пры нас збіралі Huge, Mage, Sky і E70. І гэта цікава, бо апошняя мадэль з кузавам Nissan Bluebird ніякага стаўлення да платформы DSMA не мае, што тэарэтычна мае на ўвазе адрозненні ў вытворчых працэсах (адзіная платформа азначае ўніфікацыю не толькі па агрэгатнай базе, але таксама і па тэхналогіі зборкі). Такая разнастайнасць якія выпускаюцца на адным канвееры мадэляў сапраўды ўражвае.
Дарэчы, прадстаўнікі завода асабліва адзначаюць, што вытворчасць электрамабіляў прасцей, чым машын з ДВС: няма вузлоў паліўнай і выпускной сістэмы, электраматоры і рэдуктары нашмат кампактней традыцыйных рухавікоў і каробак перадач, а агульная колькасць дэталяў менш.
Што ж, далей будзе прасцей: у планах у Dongfeng — ужо да 2028 года адмовіцца ад ДВС-мадэляў, па меншай меры калі казаць аб хатнім рынку.
Цікава было наведаць цэхі зваркі і афарбоўкі, але туды нас не пусцілі — маўляў, небяспечная вытворчасць. Затое зводзілі на фінішную прамую канвеера, з якой машыны выязджаюць ужо сваім ходам пасля абавязковага кантролю якасці.
Нам таксама распавялі, што ўсе электрамабілі праходзяць праверку на герметычнасць — праязджаюць брод глыбінёй 1 метр. Прыйдзецца верыць на слова: гэты ўчастак таксама не паказалі.
Без сенсацый
Так што ўражанняў ад самой вытворчасці не так ужо шмат. У прынцыпе, убачанае мала чым адрозніваецца ад заводаў еўрапейскіх вытворцаў: у цэху чыста, на самой лініі светла, частка ручной працы здалася вялікай, але абсталяванне сучаснае.
Дарэчы, на гэтым заводзе працуе 3100 супрацоўнікаў, з іх 700 — у цэху зборкі. На ўсю
Мяркуючы па ўсім, з вытворчай дысцыплінай тут усё добра. Хоць група журналістаў была відавочным адцягваючым фактарам: многія работнікі раз-пораз аглядаліся на нас, было бачна, што яны не прывыклі да частых гасцей на заводзе.
Нягледзячы на гэта, агні паміж участкамі канвеера нязменна свяціліся зялёным — вытворчасць ішла без збояў (па прыкладзе заводаў Toyota тут ужываецца сігнальная сістэма «Андон»). І, мусіць, паказальна, што пасля заключнага кантролю якасці ў баку стаяла толькі некалькі машын з тымі ці іншымі выяўленымі недахопамі.
Так што ніякіх сенсацый. Звычайная сучасная вытворчасць і тэхналагічныя працэсы «як ва ўсіх», без нейкіх яркіх асаблівасцяў. Прынамсі, на тых участках зборачнага цэха, па якіх нас правялі. Але ж мы наведалі яшчэ два заводы, на якіх вырабляюць мадэлі Voyah і eπ, балазе яны размешчаны ў тым жа вытворчым кластары на поўдні Уханя. Пра гэта раскажам у асобным матэрыяле.
